中欧班列如何实现效益最大化

被誉为"钢铁驼队"的中欧班列已开行超过 5000 列。去回程货运量不均衡等老问题仍是班列进 一步发展的掣肘。同时，国内始发城市争夺货源趋于白热化、境外运费居高不下等新问题开始凸显。

中欧班列自 2011 年首列开行以来，截至目前累计开行超过 5000 列，我国稳定开行中欧班列 的城市已达 33 个，到达欧洲 12 个国家的 33 个城市，中欧班列已成为“一带一路”沿线地区重 要的物流通道。中欧班列运输距离东西长 1.3 万余公里，连通 50 多个国家和地区。目前，中欧班 列以其高效的速度和低廉的价格，成为越来越多客商的选择。

当然，这支“钢铁驼队”不只助力中国内陆走向开放前沿，还让中国市场与“一带一路”沿 线地区实现了共赢。据了解，从开行初期的手机、电脑等 IT 产品，到如今的服装鞋帽、汽车及 配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等，欧班列的货物品类日益多元 化。业内人士表示，义乌至西班牙马德里班列开行以来，马德里地区已逐步发展成为覆盖欧洲的 日用小商品集散地。  

义乌中欧班列运行示意图

义乌西站是中欧班列(义乌)的起点，这是浙江至欧洲的国际贸易大通道，也是到达境外城市最多的中欧班列。目前分别有欧州方向的西班牙马德里、俄罗斯、白俄罗斯、拉脱维亚、英国伦敦，以及亚州方向的中亚五国、伊朗、阿富汗等共8条营运线路。

中欧班列（武汉）首次采用冷链运输 白俄罗斯优质液态奶运抵武汉

欧班列(武汉)开始采用冷链技术，确保列车虽然经过高温和极寒地区，但始终保持恒温恒湿。班列将俄罗斯的液态牛奶、法国波尔多葡萄酒从产区直接运回武汉，首次开启了液态牛奶、葡萄酒的跨国铁路运输。

2017年3月1日下午，搭载着41个集装箱货物的中欧班列“蓉欧快铁”从成都青白江国际铁路港驶出。

沿海城市，以成都为中心面向全国、辐射欧洲的货物发运平台的模式称为“铁铁联运”。2017年，成都出发的中欧班列“铁铁联运”还覆盖了青岛、天津、日照等地。另一方面，参照国内互联互通模式，中欧班列成都始发的欧洲终点站也从原来的波兰罗兹延伸至德国汉堡、杜伊斯堡、纽伦堡，荷兰蒂儿堡以及意大利米兰等欧洲其他国家和地区，形成了中间主干、两头集散的运输网络。

阿拉山口口岸

中欧班列乌鲁木齐集结中心投运以来，新疆国际货运班列开行数量逐月攀升，在2016年11月实现了每天一列的常态化、规模化开行。作为中国最大的陆路口岸，阿拉山口口岸的过货量已经连续多年位居全国陆路口岸第一，成为人流、物流、信息流、资金流的大通道和集散地。成为1200多列国际货运班列驶出中国的最后一道关口，中国通往欧洲市场的便捷通道。

在“一带一路”倡议下，中欧班列开行数量实现了爆发式增长。数据显示，中欧班列的第一 个 1000 列历时 54 个月完成、第二个 1000 列历时 8.5 个月、第三个 1000 列历时 5.5 个月、第四 个 1000 列仅用了 4.5 个月。到 2020 年，中欧铁路运输通道将基本完善，28 个国内外重要枢纽节 点基本建成。届时，年开行中欧班列将达 5000 列以上，干支结合、经济高效的中欧大通道将更 加便捷。  

随着开行区域范围拓展、频次增多，中欧班列运行中的去回程数量不均衡等老问题仍需解决； 同时，国内始发城市货源争夺白热化、一些沿线国家运费居高不下等新问难开始凸显。 

首先，因沟通不畅等形成的新问题，成为中欧班列提档升级的隐忧。深度参与中欧班列境外 段运营的一位企业负责人表示，公司开行的中欧班列抵达沿线某国时，被当地海关要求所有商品 换用该国海关编码。“我们的货物只是过境，如果换用该国海关编码，那抵达目的国时又得重新更换，除高额的换码成本外，企业还得承担货物滞留代价。”该企业负责人说。 

其次，班列物流成本依然偏高。在中国-阿拉伯国家国际物流合作洽谈会上就有人提出，一些 沿线国家出于对本国就业、税收资源的保护，对过境的中欧班列收取的运费依然不低，而高性价 比则是中欧班列的主打优势。虽然中铁通过与宽轨国家铁路企业积极协商谈判，实施宽轨段和中 国境内运价优惠，但由于欧洲段运价高出中铁和宽轨段近一倍，中欧班列全程运价仍高于市场预期。

2017年9月6日下午，以“构建陆空丝绸之路 深化国际物流合作”为主题的2017中国-阿拉伯国家博览会国际物流合作洽谈会，作为中阿博览会服务贸易板块的核心活动之一，正式召开。

此外，回程货运量依然不大，国内始发地货源竞争愈发激烈。一位业内人士表示，目前中欧班列回程数量刚刚达到去程的 50%左右，双向运输仍不均衡，与最佳成本运营方式还有较大距离。

据中国物资储运协会统计，目前中欧班列的始发地对货源的争夺已拓展至 1500 公里范围内。 这导致部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴人为降低物流成本。“现在各地政府优 惠力度都很大，我们的货基本是哪里低就从哪里走，有些地方运费低的我们都不敢想。”东北地 区一物流企业负责人说，这种竞争看似企业得利，但不利于行业长久发展。

业内人士表示，随着“一带一路”倡议的深入推进，沿线国家间经贸交流发展迅速，对中欧班列的需求也更加旺盛，这对中欧班列的服务和建设提出了新的更高要求。 

业界建议，对中欧班列要合理布局规划。要尽快落实国内外中欧班列运营协调机制，建设国家级中欧班列集结中心，对中欧班列进行合理的布局规划，比如在西南、华东、西北、东北、华南等地培育有核心竞争力的中欧班列公司，引导运营企业朝节约资源、逐步市场化的目标发展。 

我国宜积极参与“一带一路”沿线地区的铁路基础设施和口岸设施建设，以提高通过能力； 优化中欧班列运输路径，完善运输组织过程，压缩列车运行时间；协调简化海关手续，提升通关 速度；建立统一的信息平台，相互交换列车实时信息和货物在途跟踪信息。  

2017年，大连港相继开通多条中欧班列线路，并将原“三星班列”升级为“大连—沃尔西诺”公共班列，进一步拓展了货源集聚和运量增长的空间。1月3日，大连港方面发布消息，去年，过境班列货运量实现了双向激增，全年完成过境箱量3.5万TEU，增幅达94%。

中欧班列正成为中国制造走出去的重要渠道，这就要求我们要严格把好出口产品的质量关， 不让伪劣商品搅乱市场破坏信誉。同时，宜加强人才储备和载体企业培育，鼓励相关企业设立、 运营海外仓，拓展我国企业和产品走出去的宽度与广度。