“一带一路”带动了国际物流通道格局的变化

这种变化可以总结为以下三个方面

一是国际物流通道正在从海运为干线运输向陆路与海运并举转变。

中欧班列的实践，很好的印证了这一观点。新通道是为了解决产业向内陆转移之后，货物快速与国际市场联通的问题，通道运输时间是参与国际供应链企业关注的关键因素。通常每个集装箱货值超过较高时，长时间的海运，会消耗大量的在途流动资产的资金成本，因此，会选择时间优势相对明显的中欧班列。从海运时代到大陆桥时代，全球供应链的格局也正在重构，新型的物流通道也正在建立新的物流体系，包括基础设施和运输服务规则。

二是国际物流通道模式从贸易或运输通道向物流通道转变。

我国对物流通道的认识经历了三个过程：交通通道、经济走廊、物流通道。交通通道注重基础设施的建设，在货运量大的运输线路上铺画复合交通轴，这个时期我们依据的理论是“基础论”，即交通运输是国民经济的基础工程。经济走廊注重经贸交流，拉动跨区域合作，解决发展不平衡问题，交通运输服务能力要与经济发展相适应，并且要建立适度超前的基础设施，提出“适应论”和“超前论”。物流通道注重物流服务供给能力，注重对供应链布局的优化，形成新的经济合作格局，因此，国家提出了交通运输是“战略性”、“引导性”行业，提出了“引领论”发展理念。大多运输通道往往是服务于大宗物资，追求重载化，与小批量、勤配送、多站点、多产业客户、多分拨、高效率的物流服务不相适应，铁路运输尤为明显。物流通道是以服务于国际供应链变革的新要求，追求经济规模为出发点，以创新规则为驱动，是有形的设施联通与无形规则衔接的服务系统，需要各种运输方式形成高度的战略协同，需要利益相关方共同的顶层设计。物流通道的基础是网络建设，包括交通、运输、集货、运营组织和信息化网络，通道建设运营主体是各环节主导企业通过战略协同形成的平台化组织，运行的手段是跨界信息平台。

三是国际物流通道服务从单一运输方式为主向多式联运网络化服务转变。

全球产业转移对于物流效率的影响体现在多式联运体系的构建上。全球供应链模式分为全球性的分销系统、全球供应商、离岸加工、完全整合的全球供应链四种。我国现在可以参与甚至主导全球供应链的布局，对物流体系效率要求越来越高，但物流体系的全球布局能力尚未形成。推动多式联运系统建设，是建立全球物流体系的有效途径。多式联运以标准的装载单元为贯通的运输方式，采用“一柜到底”和“一单到底”的全程运输责任主体的高效服务模式，多式联运系统是服务目标得以实现的保证。因此，如何实现在通道建设上，水路、公路、铁路在基础设施上的无缝衔接和业务协同就成为能否推进物流通道建设的关键瓶颈问题。

物流大通道建设要做到“四化”

第一，网络化。物流通道有明确带动的经济走廊和辐射区域，引导供应链布局，要明确干线和支线、节点和次节点；每个通道又有与其他通道的联通与接口。

第二，品牌化。为了让市场接受，通常物流通道以稳定的标准化物流服务产品形态出现，有稳定的运输时间、费用、开行密度、运载方式、结算和保险承诺，也会有通道名称，作为市场识别的品牌标志。

第三，平台化。物流通道建设过程是多方利益群体跨区域、跨行业合作的产物，合作模式有多种形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各个地区组织起来成立合资公司。二是利益相关方联盟模式。三是运输协同模式。

第四，协同化。多式联运通道一定是“集体行动”，信息互联和规则统一是协同的第一要义。协同的目的是不断降低合作各方外部的交易成本，协同的方式是通过契约关系或制度治理。协同的手段是通过工程技术和管理技术的应用，不断优化全通道的流程，包括海关的通关流程，货物的操作流程和全链条的服务流程。

建立物流大通道，需要以多式联运枢纽作为依托。多式联运枢纽通常都是依托铁路货场和港口为核心。有港口的地区，铁路向港口靠拢比较合理；没有港口的内陆地区，大型的铁路货场应该成为港口的内陆港。如果在一个城市，港口与铁路各建一个枢纽，多式联运的资源就会呈现碎片化，多式联运“中间一公里”的困局会吞噬掉大量无效成本，导致联运“联”不起来。